Життя в пробках


Схема організації руху в центрі Владивостока вимагає коректування

Державна Дума недавно істотно посилила штрафи за порушення

правил паркування автомашин. Цей захід, хоч і не сама кардинальна, цілком логічна, оскільки саме несанкціоновані паркування створюють Серйозні перешкоди дорожньому руху (особливо в центрах великих міст) і є однією з основних причин виникнення пробок.

Проблема ця актуальна для всіх розвинених країн світу. Але в Росії в неї є особливості, пов'язані з менталітетом наших автомобілістів, що відрізняються стійки неповагою не тільки до одного учасникам, але й до правил дорожнього руху.

Банально, але доводиться нагадувати, що федеральним законом «Про безпеку дорожнього руху» (стаття 24) встановлено, що «реалізація учасниками дорожнього руху Своїх прав не повинна обмежувати або порушувати права другої учасників дорожнього руху», і що «учасники дорожнього руху Мають право вільно і безперешкодно пересуватися по дорогах у відповідність і на підставі встановлених правил ».

Саме це є одним з важливих принципів федерального закону «Про безпеку дорожнього руху» і затверджених урядом Росії «Правил дорожнього руху». У центр поставлено забезпечення прав громадян на безпечні умови руху, який здійснюється по проїжджій частині вулиць — певним федеральним законом як «елементи доріг, призначених для руху безрейковими транспортних засобів». Підкреслимо — для руху, але не для стоянки! Використання проїжджої частини вулиць Стоянка допускається тільки там, де це не заборонено Правилами дорожнього руху.

Здавалося б, що всі водії Всі це знають, навіщо повторювати прописні істини? Але такі зараз стали звичаї в суспільстві, що багатьом водіям просто необхідно нагадувати Ці істини. Що потрібно поважати права другої учасників руху. І що закон дає право вільно і безперешкодно пересуватися, а не стоять на дорозі!

Доводиться нагадувати і про те, що «учасники дорожнього руху зобов'язані виконувати вимоги федерального закону і видаються у відповідність з ним нормативно-правових актів у частині забезпечення безпеки дорожнього руху». Переступив закон — ти злочинець, порушили правила — правопорушник. І в тому і другому випадку за законом повинна неминуче наступати відповідальність за скоєне — кримінальна, Майнова, адміністративна. А якщо невідворотність покарання далеко не завжди виходить, у людини виробляється «умовний рефлекс безкарності».

На превеликий жаль, в нашій країні вже давно засвоїв, що «жорсткість російських законів компенсується необов'язковістю їх виконання». Звідси й те, що в Росії в ДТП щорічно гине близько 30 000 чоловік, і те, що навіть у невеликих, за світовими мірками, наших містах пасажири втрачають в пробках Чималу частину життя, а економіка несе прямої і вельми Значної шкоди.

Здавна відомо, що порушення простіше попередити і тим самим запобігти, якщо в установленому порядку обмежувати (забороняти) несанкціоновані дії і чіткому контролювати виконання ЦИХ обмежень. Стосовно до дорожнього руху контролем за цим покликані займатися Відповідні органи — керівництвом-ДАІ-ГИБДД. Але ж за кожним забороняють знаком неможливо поставити поліцейського! Тому важливо, щоб кожен учасник дорожнього руху забезпечував самоконтроль за наслідками Своїх вчинків, Був законослухняним. А це вже — питання виховання людини, її ставлення до інтересів суспільства.

ЩОСЬ здригнулася — ЗАПАСНІ-ТО СВОЇ

Однак Повернемося до пробок, причиною Яким є несанкціонована парковка автомобілів на проїжджій частині вулиць. У переважній більшості випадків це пов'язано з поведінкою водіїв особистих автомобілів.

Особистий автомобіль — Дволикий Янус! Володіння їм Докорінно змінює психологію і поведінку людини. Володимир Висоцький блискуче висловив це у пісні «автоненавістніка» — ось «заклятого ворога, очкастого приватного власника в« Жигулях », до -« ой, щось здригнулося — запчастини-то свої ». Виниклий інстинкт власника пригнічує у людини такі моральні критерії, як повага до одного учасникам дорожнього руху, особливо до пішохода, почуття відповідальності перед суспільством.

Варто зазначити, що володіння автомобілем різко змінює і «містобудівні статус» людини. Крім природного і невід'ємного права на частину міського простору, що забезпечує життєві функції людини, він стає претендентом, як мінімум, на 50 кв. метрів додаткового простору в місті (норматив стоянки — 25 кв. метрів для зберігання легкового автомобіля і стільки ж — для тимчасової стоянки машини в місця роботи або іншого місця перебування автовласника). У Владивостоці, при його автомобілізацією, для цього потрібно майже 1200 га, і це при тому, що всі вулиці і дороги (не тільки їх проїжджі частини!) Займають 1580 га!

Цю претензію на додаткове міський простір ніяк не можна віднести до невід'ємних прав людини (крім, мабуть, окремих категорій осіб з обмеженими можливостями, для яких автомобіль з ручним керуванням або мотоколяска — життєва потреба). Вона може бути реалізована лише у вигляді суспільної злагоди (не випадково, у статті 17 Конституції РФ прямо говориться: «Здійснення прав і свобод людини і громадянина не повинно порушувати права і свободи других осіб»).

25 кв МЕТРІВ на халяву!

Тут принципово важливо розрізняти — за рахунок яких територій міста (а вони зараз дуже дорогі!) Можуть надаватися Ці додаткові простору? НЕ обмежують, чи не порушують претензії на них автовласника права другої городян, включаючи учасників дорожнього руху? У містобудівних нормативах щільності населення та забудови Ці потреби враховуються, так що постійне зберігання автомашин (25 кв. Метрів) Поблизу місць проживання їх власників істотного впливу на проблему пробок не надають.

Але за яким правом автовласник, Припарковав свою машину на найцінніший міської території — проїзної частини міської або районної магістралі на Цілий день (та Ще й безкоштовно — «на халяву»!), Займає 25 кв. метрів в районі своєї роботи, вимикаючи з ширини вулиці цілу смугу руху, створюючи тим Самим перешкоди іншому, в тому числі, і громадському пасажирському транспорту? Особливо якщо мова йде про щільно забудованому центрі міста! Нагадаємо, що Лише на вулицях в житлової забудови (але не на міських чи районних магістралі!) Допускається використання однієї смуги для стоянок легкових автомобілів.

І вже тим більше, коли мова йде про історичних містах — Владивостоці, Хабаровськ, Уссурійську. Відповідно до СНиП в них «слід передбачати виключення або скорочення обсягів руху наземного транспорту через територію історичного ядра загальноміським центру: пристрій обхідних магістральних вулиць, вулиць з обмеженим рухом транспорту, пішохідних вулиць і зон; розміщення стоянок автомобілів переважно по периметру цього ядра».

Добре, коли в Хабаровськ і Уссурійську є можливості (хоч і не без праці) створити транспортні обходи історичного ядра центру. А що робити Владивостоці, де цього зробити майже неможливо?

Цілком природно, що містобудівника, які проектують вулично-дорожню мережу міста, зобов'язані забезпечити безпечний рух проектних потоків безрейковими транспортних засобів з нормованої швидкістю, тобто призначати число смуг руху (а значить, і ширину проїзної частини вулиць) Виходячи з цих вимог закону.


А коли ширина вулиць історично жорсткі визначена Капітальне забудовою? Тут дорогий кожен метр ширини проїзної частини вулиці для пропуску потоку машин. Адже припарковані на проїжджій частині машини знижують пропускну спроможність вулиць на смугу руху, а це — пропуск 700 — 1200 машин на годину! Хіба таке можна дозволити на навантажених міських і районних магістралі, особливо під час пік? Звідси — пробки, втрати часу, стреси водіїв та пасажирів і все, що випливають з цього наслідки.

Так що перша і дієва міра боротьби з пробками — Жесточайший контроль за дотриманням правил паркування там, де вони створюють перешкоди для транспортних потоків. І не тільки штрафами — навіть підвищені Державною Думою їх розміри навряд чи дадуть Значний ефект. Потрібно всіма заходами привчати водіїв до дотримання правил руху, а «неподдающихся» — залишать прав на керування автомобілем.

Другий напрямок, визнане у всьому світі, — активний розвиток громадського пасажирського транспорту. При цьому можна і потрібно домагатися, щоб городянину було вигідніше і економічно, і з точки зору втрати часу користуватися для поїздок на роботу громадським транспортом.

Не менш важливим заходом боротьби з пробками є продумана організація руху з метою максимального використання пропускної спроможності вулиць. Зараз є можливості вирішувати цю проблему з використанням новітніх технологій комп'ютерного моделювання і регулювання транспортних потоків.

Особливо актуально це для центральних районів Владивостока і Хабаровська, де розташування і ширина вулиць, забудованих капітальними будівлями, різко обмежують можливості їх реконструкції.

Основні методи підвищення пропускної спроможності вулиць давно і добре відомі. Це — розосередження потоків по різних вулицях, введення одностороннього руху, розумне використання світлофорного регулювання, поділ за різними рівнями потоків транспорту та пішоходів, повне використання проїзної частини вулиць для руху транспорту.

ВЛАДИВОСТОК і новітні технології

Як використовуються Ці методи на практиці, розглянемо на прикладі Владивостока.

Рельєф міста, перш за все, його широтний долини різко обмежують можливості трасування меридіональних магістралей. Так, через долину Першої річки в генпланах міста, починаючи з 1961 року, передбачалося будівництво чотирьох шляхопроводів. Фактично до 2000 року було побудовано Лише два — Некрасовский (в обсязі першої черги будівництва на чотири смуги по нормам 1962 року) і Рудневская (в обсязі пускового комплексу на дві смуги).

Замість будівництва, передбачено генпланом, і необхідного шляхопроводів-дублера від проспекту століття Владивостока повз нафтобази на вулицю Амурську влади вирішив розширити до 8-9 смуг Некрасовский шляхопроводів. Замість «хрестоматійно» розосередження потоків це привело до того, що практично весь транспорт з міста зведений на єдину вильотну магістраль — проспект століття Владивостока — вулиця Маковського. Наслідки відомі.

В генплан Владивостока, затвердженому в 2008 році, передбачено будівництво другої вильотну магістралі від ТЕЦ-2 до Седанка, включене до заходів з підготовки до Саміт АТЕС-2012. Ця магістраль повинна істотно разгруз поки Ще єдину вильотну магістраль міста. Але замість неї строитсЯ, так звана, «об'їзна» дорога, яка ніяк не вирішує проблему розосередження потоків в основній частині міста (див. статтю «майбутніх Саміт для Владивостока — бочка меду», грудень, 2010 р., «Далекосхідний Автопарк» — Прим . ред.).

Введення одностороннього руху по вулиці дозволяє максимально використовувати ширину проїзної частини, що майже вдвічі підвищує Її пропускну здатність. Але такий захід можливо Лише при наявності продуманої схеми організації руху по прилеглий і паралельним вулицями.

У центральній частині Владивостока введення одностороннього руху по океанському проспекту і паралельне йому Алеутській вулиці давно напрошувалося, і в 2003 році не були опрацьовані можливі схеми організації руху в центрі міста.

Однак через п'ять років мерія ввела недостатньо опрацьовану схему (рис. 1), що не тільки не поліпшило ситуацію, а й створив нові пробки на перехрестях Океанського проспекту з вулицями Светланской, Семенівське, Фонтанній і на всьому протЯжении вулиці Алеутській.

Крім цілком обгрунтованого одностороннього руху по океанському проспекту і вулиці Алеутській від вулиці Светланской до Покровського парку необдумано ввели також односторонній рух по ділянках вулиць Уборевича, Фонтанній, Семенівської, а також по другорядних примикають вулицях. В результаті цього весь транспорт, наступний від центральної площі в бік вокзалу і Егершельда, змушене робити майже кілометровий «гак» з п'ятьма світлофорами на перехрестях, Витрачаючи на це від 7 до 12,5 хвилин часу. З району Фунікулер або від міської Думи потрапити на центральну площу можна Лише з ще більшим «гаком», або ризикує на позамежних поворотах і ухилах виїзду через вулицю Лазо (з неї не раз машини «в'езжали» в будівлю Арбітражного суду).

Одним із прийомів забезпечення пропускної спроможності вулиць з одностороннім рухом є виключення Пересечень потоків транспорту на перехрестях. З бічних вулиць і проїздів в'їзд на Ці магістралі дозволяється тільки правим поворотом. Для цього зазвичай передбачаються розгінні смуги і лівий поворот через квартал.

Такий варіант пропонувався і в центрі города.Етот варіант вимагав перепланування кільця автобусів на Семенівської площі — вже «усталеною» в транспортній схемі міста.

В якості альтернативи пропонувалося організувати Зустрічною рух автобусів по вулиці Семенівське з пристроєм розділовому бар'єру між потоками.

Відомо, що світлофорне регулювання на перехрестях Знижує пропускну спроможність вулиць в залежності від циклів світлофора. На перехрестях Океанського проспекту з вулицями Семенівське і Фонтанній, а також вулиць Алеутській з Фонтанній при майже рівних потоках пропускну спроможність вулиць знижується майже наполовину.

Оскільки тут поки неминучі пішохідні переходи в одному рівні, без світлофорного регулювання не обійтися. Але цикл пішохідного світлофора — від 15 до 30 секунд — не змушує накопичуватися, як це має місце зараз, великому числу машин, що істотно підвищує пропускну здатність перехресть та вулиць.

В цілому ж можна сказати, що Проведений мерія експеримент не дав суттєвого поліпшення транспортного обслуговування всього центру. Очевидні його мінуси — збільшився пробіг транспорту і витрати часу пасажирів, виникли нові пробки на підходах до центру.

Якщо до цього додати, що паркуватися стали ще «нахабніше», Ще більше забили не тільки прилеглі вулиці, а й самі основні магістралі, стає очевидним, що схема організації руху в центрі Владивостока вимагає коректування.

Показати / Приховати текст

Аникеев Валентин Васильович

Інженер-гідротехнік, науковий керівник проекту генерального плану м. Владивостока. Член-кор. Російської академії архітектури і будівельних наук, професор. Заслужений будівельник РФ, Почесний архітектор Росії, Почесний геодезист, Почесний будівельник Росії. Розробник транспортних схем та схеми транспортного обслуговування Саміт АТЕС-2012.

НЕ рятує справу і намечаемое будівництво в центрі трьох багатоповерхових парковок. Причому одну з них, в грубе порушення генерального плану міста, адміністрація міста розміщує на колишньому кільці трамвая в вокзалу, тим Самим ліквідує районну магістраль, вкрай Необхідну для зв'язку півострова шкота з центром.

Валентин Анікєєв,

Член-кореспондент РАССН,

Владивосток