Гробової мовчання

Після Цією загибелі до обговорення проблеми підключився і знаменитий Хабаровський професор по мостах і тунелях, доктор транспорту Юрій Рязанов. Офіційні особи про записку і взагалі з цього приводу зберігають до цього дня гробової мовчання. Ніби нічого немає. А унікальні мости на острів російськи і через бухту Золотий Ріг так само ударно зводять, Порушуючи при цьому, схоже, всі можливі норми! Про це свідетельствовали та документи моніторингу якості проектування та будівництва мостів. Далекосхідна преса, правда, повідомила про порушення якогось кримінальної справи з проектування «об'єктів Саміт, в т.ч. моста через бухту Золотий Ріг ». Але будівництво то продовжується. У ЗМІ одна за однією виходять хвалебні публікації, численні інтерв'ю з директорами будівельних компаній, що працюють у Владивостоці.

Як розповіли Юрій Рязанов, до нього, як учаснику експертного моніторингу будівництва Владивостокско мостів, зверталися за роз'ясненням, але він відмовляв. За його словами, журналісти часом плутають мости, огріхи проектувальників приписують будівельникам, ігнорують роль замовника в порушенні норм.

Унікальним вантових мостів у Владивостоці не пощастило. Починаючи з вишукувань, замовники мало що зробили, Щоб забезпечити їх надійність. Насамперед, це стосується несучої здатності фундаментів, а також довговічності бетону.

Президент Асоціації будівельників Микола Кошман якось визнали: «Державна експертиза сьогодні не має фахівців, Які могли б дати експертний висновок щодо проектної документації мостів». НЕ тому замість скорочення термінів та економії коштів держекспертизу проектів проводили довго, більше року? Причому експертиза так і не виявили порушень норм, Які пізніше встановив моніторинг. Справжньому спеціалісту держекспертизи вистачило б півгодини, Щоб встановити: відсутні або недостатньо матеріалів вишукувань, без яких не допускається проектування фундаментів. Треба було повернути проект на доопрацювання. Не повернули.

Порушені навіть звичайні норми

В умовах суворого клімату, складних геологічних умов і морської води забезпечити надійність таких складних конструкцій, як вантові мости на стовпчастих фундаментах глибокого закладання, вкрай складно — навіть при дотримання всіх вимог норм. Бо норми не можуть охоплення всіх особливостей мостів. А матеріали моніторингу переконливо свідчать: порушені норми забезпечення надійності навіть звичайних конструкцій.

Чому? Проект і робоча документація розроблені неспеціалізованим проектним організаціями Санкт-Петербурга. Головний інженер проекту (ГІП), відповідальний за дослідження, використовував матеріали геологічних вишукувань, виконаних інститутом «ПрімФТІСІЗ» за зовсім друга норма проектування — для споруд з низьким рівнем відповідальності (скажімо, дворових будівель). Як результат, просте виправлення помилок, встановлених моніторингом в грудні 2008 року, було неможливо. Потрібно було провести нові геологічні вишукування, змістити і запроектувати фундаменти пілонів і — зводить їх заново. Але фундаменти, попри це, продовжував зводить.

Що там, за кадром?

Після моніторингу пройшло більше року. Замовник мостів — Федеральне дорожнє агентство «Росавтодор» Мінтрансу РФ, офіційно відповідає за якість, до цього дня ЦИХ проблем «не помічає».

У чому першопричина відсутності якості? Непрофесіоналізм замовників, учасників проектування, будівництва, експертизи та контролю якості.

Отже, перед державою відповідальність несе замовник. Замовнику гарантувати нормовані термін служби і надійність моста можуть Лише висококваліфіковані проектувальники і будівельники. Тобто в замовника Повинні бути такого рівня фахівці. Але мостами зараз все більше займаються аматори. Це все одно що кардіохірурга підменю стоматологом.

Фахівець повинен мати професійну освіту по мостах і досвід проектування або будівництва мостів, а висококваліфікований — і те й інше. Вони ж повинні готувати майбутніх мостовиків, а їм нині викладають (наприклад, в ДВГУПС) і шляховики, і дорожники, і ПГСніки, і зв'язківці з електрика, загалом, — аматори.

В результаті такої «підготовки» у дирекції по мосту через бухту Золотий Ріг — це департамент дорожнього господарства Приморського краю — немає жодного фахівця по мостах, Якщо не вважати випускниця ДВГУПС, яка так і залишилася хорошою студенткою. А в дирекції з будівництва моста на о. Російський спеціалістом по мостах вважається, як представлено в одному барвисто журналі, молодий «потомствений мостовик» (тому що його батько Отримав «освіта» в якомусь технікумі).

Крайнього не знайдеш

Опори мосту на о. Російський запроектовані і споруджуються Омський науково-виробничим об'єднанням некваліфікованому — у зв'язку з відсутністю досвіду в проектуванні та будівництві. ГІП, кандидат технічних наук, нітрохи не бентежачись, визнає (письмово), що не знає, як виконати вимогу про використання розрахункових характеристик грунтів, Враховуючи можливі зміни в процесі будівництва та експлуатації!

Виконавча документація оформляється так, що встановити по ній фактичну якість робіт, тим більше гарантію якості, — неможливо. Чи не для того це робиться, щоб, коли почнуть шукати крайнього, уникнути відповідальності за якість робіт?

Юрій Степанович також припускає, що з столбчатими конструкціями, особливо з Значною складністю технології їх спорудження, що робить істотний вплив на їх надійність, Сибіряк і фахівці із Західних регіонів можуть бути достатньою мірою НЕ знайомі. На Далекому Сході осваівали і дослідити їх більше тридцяти років.

Але, схоже, омичи не вважали за потрібне вивчити Далекосхідний технологічні рекомендації щодо забезпечення несучої здатності та надійності стовпів, а також способи контролю за якістю робіт та оформлення виконавчої документації. Знехтували вони і опублікованними даними про масові кренах стовпчастих опор, у тому числі — в сотні мостів на автодорозі Чита-Хабаровськ.

Між тим, стверджує доктор транспорту Рязанов, у зв'язку з низькою несучою здатністю стовпів на горизонтальні навантаження, на відміну від балочних мостів, можливі крени стовпчастих фундаментів пілонів висотою до 300 м вантових мостів — неминуча катастрофа! Будь-якого переконає хоча б Геометрична оцінка.

Все Ці факти як раз містяться в звітах моніторингу, Які передавалися замовникам і в «Росавтодор» Мінтрансу РФ з грудня 2008 року. Але звіти Ці чи не були б потрібні, або в замовників НЕ було фахівців для розуміння зауважень. У будь-якому випадку, всі наступні роботи — ведуться, і виправляти помилки, забезпечуючи надійність конструкцій, стає неможливо — пізно.

Створюємо годівницю на десятиліття

Отже, корінь проблем — в нестачі професійних фахівців. В такому разі чому ж проектування наших унікальних, тобто найскладніших Мостовий не доручили спеціалізованому «Ленгіпротрансмосту»? Напевно, комусь це було вигідно. Може, Щоб спорудити чергову «годівницю»?

«Годівницею» цинічно називають об'єкт, які, зазвичай незабаром після введення в дію починають довго і грошово ремонтувати. Можуть заперечити: об'єкт-то новий! Але оскільки в ході його зведення якість проектування та будівельних робіт контролювати було нікому, то такими ж неконтроліруемими ремонтним роботами замовник (він часто і експлуатаційниками) забезпечує себе і свою організацію на довгі десятиліття.

Система «годівниць» на мостах не нова. Так, мости через р. Москву в с. Врятувався і в Хімках реконструіровали через 20 років; міст Олександра Невського в Санкт-Петербурзі (1965 р.) вже через два роки став експлуатуватися в аварійно режимі, а після 2000 року його Довелося реконструювати. Самий Відомий приклад — міст метро в Лужниках (1958 р.) взялися ремонтувати незабаром після здачі, закрили в 1983 році, побудував два нових мости на обходах і, нарешті, почали реконструкцію, яка тягнулася кілька десятиліть. А служить кожен з ЦИХ мостів повинен більше 100 років!

Висновок видати неможливо?

«Ростехнадзор», який здійснює вищий ступінь контролю якості будівництва, не Маючи фахівців, мало що зробив у рамках проведення ДЕРЖАВНОГО будівельного нагляду Згідно Постанови Уряду РФ № 54 від 1.02.2006 р. Серед іншого Цей держорган повинен Був контролювати якість розробки робочої документації, яка не є проектної — її розробляють на стадії будівництва, — і вона виявилася без контролю. Зокрема, технологічні вимоги щодо забезпечення надійності конструкції. «Ростехнадзор», наскільки відомо, не зробив вчасно жодного припису щодо порушень норм.

Значить, після закінчення будівництва «Ростехнадзор» не зможе видати висновок про відповідність виконаних робіт вимогам технічних регламентів. Але без цього — по закону! — Не можна приймати мости в експлуатацію.

Таким чином, після закінчення будівництва на порятунок мостів багато десятиліть в якості «годівниці» комерсанти від мостобудуванні отримуватимуть Величезні і практично неконтрольовані суми. Але навіть при цьому міст через бухту Золотий Ріг врятувати важко — він може впасти в будь-який момент. А міст на о. Російський так і залишиться «викидень науки» — НВО (науково-виробничого об'єднання).

А будівництво кипить, престиж набухає

За словами Рязанова, проліт вантового моста на острів Російський — найбільший в світі: 1104 метри. Цей міст дійсно повинен бути визнана унікальним. Але не на словах, а на ділі. На ділі вишукувальні роботи проводилися за допомогою шарошечного буріння, як для курників … Приховати все це неможливо.

І ось недавно Рязанов Отримав офіційний лист з прокуратури Приморського краю від юриста 1 класу Єлькіна А.Ю. на своє звернення до президента РФ Дмитра Медведєва з цього приводу. У листі начальник Прокурорський управління з нагляду за дотриманням законодавства робить відкриття, що замовник проектування двох вантових мостів не міг вказати в завданні рівень (клас) відповідальності споруди. Таким чином, глас волаючого в пустелі знову НЕ услишаному, і, швидше за все, услишаному не буде.

А будівництво кипить, кошти освоюються, престиж країни набухає і застигає в бетоні, — на АТЕС 2012 року міжнародні делегація Повинні прокотитися по мостах, поохати, поахать: «Знову Ці росіяни!", І виїхати. Чергова містифікація в дії.

Професор втомився бути в дзвони

Після відповіді прокуратури Приморського краю документальний коло відписок замкнулося. Другий лист президенту Юрій Рязанов, швидше за все, писати не буде.

Юрій Степанович просто втомився бути в дзвони. Але ж є тут ще й зовсім дурна підгрунтя. Опори мосту не були запроектовані як низькі пальовий ростверки, враховано тільки вертикальне навантаження, а горизонтальної немає. Між тим ростверк повинен розраховується як рама, тоді і враховується горизонтальне навантаження.

Термін служби моста — 100 років. Чому залізобетонні мости, побудовані, наприклад, в 1904-06 роках на Навколобайкальській залізниці, до сих пір стоять як новенькі? Тому що дотримувалося оптимальне співвідношення складових бетону — щебеню, піску та цементу. У Примор'ї будівельники пишаються автоматичної ваговій дозуванням. Але щебінь і пісок навалено купами, і коли пройде дощ, автомат зважує щебінь з водою. В підсумки міцність бетону виходить завищеною в 2 рази! Бетон буде руйнуватися, засікаючи час.

За проектом розрахункова вітрова навантаження — 50 м / с. Нагадаємо, висота пілонів моста — 300 метрів, неминучий згинальний момент. А оскільки фундамент опор запроектований без урахування реальних характеристик грунтів, ми не можемо сказати, як будуть вести себе опори при навантаженнях. Але можна собі легко представить за допомогою геометрії, що міліметрові зрушення фундаментів — на висоті 300 метрів відгукнуться метровими коливаннями. «Танцюючий» Волгоградський міст здасться сущою дрібницею!

Приховати все це неможливо. Є висновок моніторингу. Копії необхідних документів є. У «Ростехнагляду» просто немає правових законних підстав видати позитивний висновок для прийняття моста в експлуатацію. Що буде?

— Думаю, буде якась тимчасова схема, яка дозволить провести АТЕС 2012 року, — закінчує розмову Рязанов. — А потім міст через бухту Золотий Ріг буде поставлено на реконструкцію. Міст на острів Російський буде обстежитися, досліджуватися роками. Словом, на ЦИХ мостах ще довго будуть «годуватися».

Ольга Павлова, Тимофій Ципін, Станіслав Глухов, Олег смислів, Василь Шишов, Олексій Свєтлов