Приймати не можна будувати


Чому проектування унікальних і складних мостів в Примор'ї НЕ доручили високоспеціалізованому «Ленгіпротрансмосту», а віддали на відкуп любителям?

Унікальним вантових мостів у Владивостоці не пощастило. Починаючи з вишукувань, замовник — «Росавтодор» мало що зробив, Щоб забезпечити їх надійність. Насамперед, це стосується несучої здатності фундаментів, а також довговічності бетону.

Робота над помилками

Президент Асоціації будівельників РФ, колишній глава Мінбуду Микола Кошман одного разу визнали: «Державна експертиза сьогодні не має фахівців, Які могли б дати експертний висновок щодо проектної документації мостів». НЕ тому замість скорочення термінів та економії коштів держекспертизу проектів проводили довго, більше року? Причому експертиза так і не виявили порушень норм, Які пізніше встановив моніторинг. Справжньому спеціалісту держекспертизи вистачило б півгодини, Щоб встановити: відсутні або недостатньо матеріалів вишукувань, без яких не допускається проектування фундаментів. Треба було повернути проект на доопрацювання. Не повернули.

В умовах суворого клімату, складних геологічних умов і морської води забезпечити надійність таких складних конструкцій, як вантові мости на стовпчастих фундаментах глибокого закладання, вкрай складно — навіть при дотримання всіх вимог норм. Бо норми не можуть охоплення всіх особливостей мостів. А матеріали моніторингу переконливо свідчать: порушені норми забезпечення надійності навіть звичайних конструкцій.

Проект і робоча документація розроблені неспеціалізованим проектним організаціями Санкт-Петербурга. Головний інженер проекту, відповідальний за дослідження, використовував матеріали геологічних вишукувань, виконаних інститутом «ПрімФТІСІЗ» за зовсім друга норма проектування — для споруд з низьким рівнем відповідальності (скажімо, курника або дворових будівель). Як результат, просте виправлення помилок, встановлених нашим моніторингом в грудні 2008 року, було неможливо. Потрібно було провести нові геологічні вишукування, змістити і запроектувати фундаменти пілонів і — зводить їх заново. Але фундаменти, попри це, продовжував зводить.

Любителі та годівниці

Після моніторингу минулому рік. Замовник мостів — Федеральне дорожнє агентство «Росавтодор» Мінтрансу РФ, офіційно відповідає за якість, до цього дня ЦИХ проблем «не помічає».

У чому першопричина відсутності якості? Непрофесіоналізм замовників, учасників проектування, будівництва, експертизи та контролю якості. Є й інша, безстороння сторона, про яку мало хто знає, — створення такий собі "годівниць".

Отже, перед державою відповідальність несе замовник. Замовнику гарантувати нормовані термін служби і надійність моста можуть Лише висококваліфіковані проектувальники і будівельники. Тобто в замовника Повинні бути такого рівня фахівці. Але мостами зараз все більше займаються аматори. Це все одно, що кардіохірурга підменю стоматологом.

Фахівець повинен мати професійну освіту по мостах і досвід проектування або будівництва мостів, а висококваліфікований — і той і інший досвід. Вони ж повинні готувати майбутніх мостовиків, а їм нині викладають і шляховики, і дорожники, і ПГСніки, і зв'язківці з електрика.

В результаті такої «підготовки» у дирекції по мосту через бухту Золотий Ріг — це департамент дорожнього господарства Приморського краю — немає жодного фахівця по мостах, Якщо не вважати випускниця ДВГУПС, яка так і залишилася хорошою студенткою. А в дирекції з будівництва моста на о. Російський спеціалістом по мостах вважається, як представлено в одному барвисто журналі, молодий «потомствений мостовик» (тому що його батько Отримав «освіта» в якомусь технікумі).

Уникнути відповідальності

Опори мосту на острів Російський запроектовані і споруджуються Омський науково-виробничим об'єднанням некваліфікованому — у зв'язку з відсутністю досвіду в проектуванні та будівництві. ГІП, кандидат технічних наук, нітрохи не бентежачись, визнає письмово, що не знає, як виконати вимогу про використання розрахункових характеристик грунтів, Враховуючи можливі зміни в процесі будівництва та експлуатації!

Виконавча документація оформляється так, що встановити по ній фактичну якість робіт, тим більше гарантію якості, — неможливо. Чи не для того це робиться, щоб, коли почнуть шукати крайнього, уникнути відповідальності за якість робіт?


Можу також припустити, що з столбчатими конструкціями, особливо з Значною складністю технології їх спорудження, що робить істотний вплив на їх надійність, Сибіряк і фахівці із Західних регіонів можуть бути достатньою мірою НЕ знайомі. На Далекому Сході ми осваівали і дослідити їх більше тридцяти років. Зокрема, Цей досвід висвітлений мною в сотні публікацій, потім я узагальнив його в книзі «стовпчасті фундаменти та опори мостів. Проектування, будівництво та реконструкція мостів ».

До слова, саме Сибіряк спонсорувала видання книги. Але, схоже, не вважали за потрібне вивчити Викладені в книзі технологічні рекомендації щодо забезпечення несучої здатності та надійності стовпів, а також способи контролю за якістю робіт та оформлення виконавчої документації. Знехтували і опублікованними даними про масові кренах стовпчастих опор, у тому числі — в сотні мостів на автодорозі Чита-Хабаровськ.

Поглянути в корінь проблем

Тим часом у зв'язку з низькою несучою здатністю стовпів на горизонтальні навантаження, на відміну від балочних мостів, можливі крени стовпчастих фундаментів пілонів висотою до 300 м вантових мостів — неминуча катастрофа! Будь-якого переконає хоча б Геометрична оцінка.

Все Ці факти містяться в звітах моніторингу, Які передавалися замовникам і в «Росавтодор» Мінтрансу РФ з грудня 2008 року. Але звіти Ці чи не були б потрібні, або в замовників НЕ було фахівців для розуміння зауважень. У будь-якому випадку, всі наступні роботи — ведуться, і виправляти помилки, забезпечуючи надійність конструкцій, стає неможливо — пізно. Будучи фахівцем по мостах і Розуміючи всі наслідки подібного нехтування, я відмовився від подальшої участі в ЦИХ безглуздих моніторингу.

Отже, корінь проблем — в нестачі професійних фахівців. В такому разі чому ж проектування наших унікальних, тобто найскладніших Мостовий не доручили спеціалізованому «Ленгіпротрансмосту»? Думаю, комусь це було вигідно.

Годівницею цинічно називають об'єкт, які, зазвичай незабаром після введення в дію починають довго і грошово ремонтувати. Можуть заперечити: об'єкт-то новий! Але оскільки в ході його зведення якість проектування та будівельних робіт контролювати було нікому, то такими ж неконтроліруемими ремонтним роботами замовник (він часто і експлуатаційниками) забезпечує себе і свою організацію на довгі десятиліття.

Система "годівниць" на мостах не нова. Так, мости через річку Москву у села врятувався і в Хімках реконструіровали через 20 років; міст Олександра Невського в Санкт-Петербурзі (1965 р.) вже через два роки став експлуатуватися в аварійно режимі, а після 2000 року його Довелося реконструювати. Самий Відомий приклад — міст метро в Лужниках (1958 р.) взялися ремонтувати незабаром після здачі, закрили в 1983 році, побудував два нових мости на обходах і, нарешті, почали реконструкцію, яка тягнулася кілька десятиліть. А служить кожен з ЦИХ мостів повинен більше 100 років!

Слово про робочої документації

«Ростехнадзор», який здійснює вищий ступінь контролю якості будівництва, не Маючи фахівців, мало що зробив у рамках проведення ДЕРЖАВНОГО будівельного нагляду Згідно Постанови Уряду РФ № 54 від 1.02.2006 р. (в редакції від 10.04.2008 р.). Серед іншого Цей держорган повинен Був контролювати якість розробки робочої документації, яка не є проектної — її розробляють на стадії будівництва, — і вона виявилася без контролю.

Зокрема, технологічні вимоги щодо забезпечення надійності конструкції. «Ростехнадзор», наскільки відомо, не зробив вчасно жодного припису щодо порушень норм. Значить, після закінчення будівництва «Ростехнадзор» не зможе видати висновок про відповідність виконаних робіт вимогам технічних регламентів. Але без цього за законом не можна приймати мости в експлуатацію.

У процесі моніторингу керівник її групи, будучи неспеціаліста, роботу мою на будмайданчику часом обмежував, а мої висновки не тільки ретельно редагував, але в ряді випадків взагалі не включали мої зауваження до звітів і довідки моніторингу! У зв'язку з чим звіт останнього моніторингу, в якому я брав участь, мною не підписаний.

Таким чином, після закінчення будівництва на порятунок мостів багато десятиліть в якості «годівниці» комерсанти від мостобудуванні отримуватимуть Величезні і практично неконтрольовані суми. Але навіть при цьому міст через бухту Золотий Ріг врятувати важко — він може впасти в будь-який момент. А міст на острів Російський так і залишиться «викидень науки» від НПО. Зрозуміло, на цей раз мені дуже хотілося б помилитися.

Юрій Рязанов, доктор транспорту, експерт проектів і контролю якості будівництва мостів, професор