Розвитком та захистом інтелектуальної власності в усьому світі займається ВОІВ (Всесвітня організація інтелектуальної власності). Китайські Great Wall Peri і Shuanghuan CEO, що стали предметом судового розгляду з Fiat і BMW, є запатентованними розробками і всі інтелектуальні права на них належать китайським концернам. Який саме патент в суперечці Fiat і Great Wall Motors повинна захищати ВОІВ — італійський або китайський — поки невідомо. Стурбованість баварської компанії появою на ринку дешевої і, найімовірніше, неякісної копії популярного позашляховика Х5 може бути обумовлена чітким усвідомлення того, що це лише черговий крок до створення високоякісного автомобіля під китайським брендом, Який рано чи пізно може зустрітися на вузькій стежки і з німецькою, і з японським. Очевидно, що копіюванням автомобілів китайські інженери не будуть займатися вічно. Це Лише їх стартова позиція, «Злітна смуга» до власних високотехнологічним розробкам, виробництва власних якісних і дорогих товарів, створенню та зміцненню впізнаваних брендів. Для підйому автомобільної промисловості китайцям ще потрібен час і гроші. Втім, де добути останнє, вони вже зрозуміли.
Отже, скільки ж вдається автомобільної компанії заощадити на власних інженерних рішеннях? На розробку нового автомобіля в таких дизайнерських центрах, як Italdesign необхідно зібрати суму близько $ 300 млн. Самостійна розробка та запуск нової платформи коштує близько $ 1 млрд. А чи багато самостійних розробок у таких компаній як Hafei, Geely, Lifan, Great Wall, Chery , BYD? Доведеться постаратися знайти автомобілі, Запущені у виробництво без допомоги чужих технологій. Великих коштів на просування своїх товарів китайці НЕ витрачають — не відмічено прикладів агресивної реклами і піар. Ось імпорту комплектуючих більшість китайських автомобільних концернів теж не залежать. Залишається невелика стаття витрат на «маскування» чужого автомобіля під свій — і можна ставить на потік.
Однак Достатній чи привід для скандалу — використання безлічі чужих платформ для створення хоча б однієї власної? Чи не так розвивалися американські гілки Toyota (Lexus) і Nissan (Infiniti), чиї моделі з початку 90-х рр.. і до наших днів є практично точними копії, але позиціюються як автомобілі класу «люкс»? Хіба мало європейських та американських автомобільних концернів, що використовують одну платформу для виробництва автомобілів різних марок? Наприклад, Mazda, Ford і деякі моделі Volvo є не тільки «однокласниками» і прямими конкурентами, а й близькими "родичами", мають масу загальних технічних і дизайнерських рішень. Концерн GM випускав модель Neon під трьома своїми брендами — Chrysler, Dodge і Plymouth.
У російської автомобільної промисловості, яка ніби як пожвавилася за останні кілька років і шукає альтернативні шляхи розвитку, прикладів такого запозичення, схоже, не знайти. У нашій країні є багатий досвід виробництва автомобілів за ліцензією: три моделі Daewoo під маркою «Донінвест», на Hyundai і SsangYong на «Соллерс»; двигун Opel Corsa на «Калині», що має неймовірне зовнішню схожість з VW Golf V. .. Однак розгортати власні виробничі потужності в Росії не модно, а поставлять комплектуючі для неліцензійної складання машин не буде Жодна автомобільна компанія. Якщо ситуація зміниться, то китайська модель "копіювання" автомобілів може стати Серйозним кроком у розвитку вітчизняного автопрому — адже довести незаконність подібних запозичень майже неможливо, а економія суттєва.
Ольга Павлова