Де ти, «автогород» майбутнього?


Нагадаємо, що планування і забудова зазначених вище, як і переважної більшості другим великим російських міст, починали складатися задовго до «автомобільного буму» кінця ХХ — початку XXI століття. Відповідно і вулично-дорожня мережа (УДС) — дуже консервативна основа планування міста — формувалася з урахуванням транспортних потоків на кожному етапі розвитку міста. «За радянських часів вона виходила з рівня автомобілізацією від 20-35 (1970-ті роки) до 200-250 (СНиП 2.07.01-89 *) автомобілів на 1000 жителів». До 1980-х років Цей рівень НЕ нормировался, були тільки рекомендації в книгах.

Природно, що капітальна забудова та інженерні комунікації, що визначали параметри УДС, перш за все, ширину і ухили вулиць, не могли «встигати» за зміну транспортних потоків. Особливо загострилася ситуація в останні роки, характерні не тільки різким зростанням числа автомобілів у населення, але також нехтування містобудівної дисципліною і, якщо можна так висловитися, падінням «соціальної моральності» частини городян. В якійсь мірі на це вплинув менталітет нашого народу, який звик до «неосяжних просторах» Росії і «бесплатностей» користування міською землею в радянський період.

Про автомобілізацією поговоримо трохи пізніше, кілька слів про падіння соціальної моральності, що стала у нас останнім часом, на жаль, мало не нормою.

Мова йде, з одного боку, про «ринкової вседозволеності» забудовників укупі з безпринципністю, якщо не сказати більшого, місцевої влади, що призвела до забудови передбачених генеральним планам і проектам планування ділянок, які повинні використовуватися для розширення вулиць і прокладання нових магістралей. Приватні інтереси багатьох інвесторів явно ігнорують суспільні інтереси поліпшення транспортного обслуговування городян. От і створюються «ступор» у розвитку УДС. Таких прикладів — маса, і не тільки в далекосхідних містах, але навіть у Москві останніх двадцяти років.

З іншого боку, розцвів правовий нігілізм, простіше кажучи, байдуже ставлення до виконання законів і правил дорожнього руху, коли автолюбитель готовий приткнути свій автомобіль в будь-якому місці, Незважаючи на знаки та інтереси другої громадян. Це вже настільки стало буденним, що влада навіть не реагують на такі порушення. Якщо ж влада інколи зреагує на Ці неподобства у вигляді примусове евакуації такого авто, відразу піднімається шум — утискають права людини! А в тому, що припарковані автомобілі віднімають міський простір у таких же Своїх колег, в пішоходів і наземного громадського транспорту, тобто обмежують права інших, чомусь при цьому замовчують.

Варто нагадати, що понад 90 відсотків часу основна маса особистих автомобілів НЕ їде, а варто. Адже тільки що їде автомобіль виконує свою корисну функцію перевезення людей, що стоїть же на проїжджій частині вулиці — «паразит», забирає простір в інших учасників дорожнього руху. А саме цим завдається шкода цим учасникам і суспільству, такий збиток повинен бути компенсований тим, хто завдав Цей збиток. Тільки де ця компенсація?


Ще одна важлива сторона транспортної проблеми наших міст. В умовах ринкової економіки Муніципалітети в багатьох містах довели до такого ступеня громадський пасажирський транспорт, що він став, за висловом нашого відомого фахівця в області міського транспорту професора Михайла Блінкін, "приділимо невдах та оригіналів, нездатних купити собі навіть« відро з гайками »або нездатних до управління цим транспортним засобом. Економічно успішна і молода частина городян прийняла цю ідею за істину в останній інстанції ». В результаті цього у свідомості людей виникає стереотип, що не тільки« круті », а й нормальні громадяни Повинні їздить на своїх машинах, а ( цитую М. Блінкін) «громадський транспорт — соціальний сервіс для маломобільних громадян і втіха для маргіналів». До чого це призвело і Ще приведе — видно на вулицях наших міст.

ПРО автомобілізацією НАСЕЛЕННЯ

Зараз в Росії трохи великих міст Мають рівень автомобілізацією більше ніж 300 машин на 1000 жителів. Безперечний лідер — Владивосток — 556, за ним слідують Красноярськ — 384, Сургут — 377, Тюмень — 374, Краснодар — 350, Москва і Калінінград — 338 машин на 1000 жителів.

Цей рубіж американські міста пройшли в кінці 1920-х років, Західноєвропейські — в середині 1960-x. Але навіть такий рівень автомобілізацією у нас створює масу проблем з пробками, погіршення екології, постраждалими в ДТП гідної незручності транспортного обслуговування населення.

Уже в 1980-e роки міста і агломерації США мав Надзвичайно розвиненою мережею міських магістральних доріг, вулиць і паркінгів. На всю цю величезну УДС і парковки сумарно доводилося до 30-35 відсотків усієї міської території. У Москві зараз Цей показник становить Лише 8,7 відсотка, а в багатьох містах Росії він ще нижче. У Москві щільність магістральної УДС становить 1,25 км/км2, що в 2-3 рази менше, ніж в грамотно спланованих містах світу. До того ж ця УДС на 90-95 відсотків складається зі звичайних (не швидкісних!) Міських вулиць в забудови. Але навіть вона не відповідає нашому скромному рівню автомобілізацією.

У Москві, наприклад, середня швидкість транспортного потоку складає близько 20 кілометрів на годину, що в 1,5-2 рази нижче, ніж в самих «автонасищенних» містах світу. А адже рівень в 500-600 автомобілів на 1000 жителів перевершило сьогодні міста всіх країн з високим рівнем життя населення, «світовий рекорд» давно перевалило рубіж в 900 автомобілів. Ми поки що далекі від ЦИХ рубежів, але будемо наближатися до них, хай і не дуже швидко (через рівень життя населення). І про це треба думати вже зараз.

Валентин Анікєєв,

професор,

член-кореспондент РААСН

Повну версію матеріалу читайте у червневому номері журналу "Далекосхідний Автопарк".