Час ходить скрізь


Далекому Сходу просто необхідна ця «проходімская» техніка

У 1977 році на грудневому Пленуму ЦК КПРС Генеральний секретар ЦК КПРС, Голова Президії Верховної Ради СРСР товариш Леонід Ілліч Брежнєв особливо підкреслив: "… середовища великих народно-господарських проблем зараз фотоапарата більш важливою, ніж проблема паливно-енергетична. Відомо, що СРСР має багатими природними запасами, але їх запаси в обжитих районах поступово зменшуються, тому нафтопромисли змушені переміщатися в Східну Сибір і на Північ. А це пов’язано з додатковими капітальними вкладеннями … "

Причини народження

В такому ракурсі, що нагадує про керівну роль партії та уряду в СРСР, хотілося б розпочати розповідь про історію створення цього незвичайного транспортного засобу — снегоболотоходного транспортера Урал-5920. Основні доходи держави за часів "правління" Брежнєва не були пов’язані з розвитком паливно-енергетичного комплексу, і створювалася ця машина в першу чергу для збільшення ЦИХ доходів. Але доля її виявилася не зовсім вдалою.

У 60-і роки минулого століття одне відкриття родовищ слідували за іншим, але кожен крок вимагав великих зусиль. Болотні драговини в середній течії тихою, але повноводної Обі, а взимку Снігові замети перекривали доступ нафтогазовидобувачі до нових свердловин. Необхідно було створювати транспортні засоби, Які могли б надійно і безперебійного в будь-який час року експлуатуватися в складних дорожніх умовах і виконувати транспортні операції по відталої тундрі, болотах і снігу.

Рішення Цією транспортної проблеми було покладань на лабораторію снегоболотоходних транспортних засобів Центрального науково-дослідного автомобільного і автомоторного інституту (НАМИ) під керівництвом Г.А. Крестовников. В кінці 60-х років для СРСР не були закуплені канадські снегоболотоходи з стрічковими гусеницями Формост, Даусон, Зот і Хаски. Досвід експлуатації канадської техніки показав, що вона має задовільний прохідністю по заболоченій місцевості Західного Сибіру, але недостатньо надійна при роботі в цих умовах. Тим не менш, принципи конструкції ЦИХ болотоходи можна взяти за основу при створення радянських аналогів. А з метою зниження вартості їх експлуатації доцільно було максимально використовувати масові, дешеві автомобільні агрегати.

Первісток

Перший радянський експериментальний снегоболотоходи НАМИ-0157БК класу вантажопідйомності 8 тонн Був створений в НАМИ в 1972 році на базі вузлів Урал-375Д. Транспортер Був виконаний по вагонної схемою. При цьому рама автомобільного типу є несучим елементом і спирається на дві однакові оригінальні гусеничний візки через два опорно-поворотних пристрої, на рамі встановлені вузли, агрегати і системи.

У конструкції не були застосовані карбюраторний двигун ЗІЛ-375, коробка передач, система охолодження, роздавальна коробка, деталі рами, кабіна, капот, оперення і деякі інші агрегати автомобіля Урал-375Д. Ведучі мости — зіловскіх. Опорні катки та зірочки гусеничних візків гумові, оригінальної конструкції, мали дворядне розташування. Підвіска Катков балансирная, торсіонна.

Випробування показали правильність вибору концепції конструкції снегоболотоходи, і після Її доопрацювання не були виготовлені ще два зразки для проведення міжвідомчих випробувань. Вони одержали найменування НАМИ-0157М.

У 1973 році дослідні зразки НАМИ-0157М пройшли приймальні міжвідомчі випробування і не були рекомендовані до серійного виробництва. Наказом міністра автомобільної промисловості СРСР № 23 від 05.02.1974 до числа основних виконавців з даної тематики Був введений Уральський автозавод, якому доручалося налагодити серійне виробництво снігоболотохід. Технічні фахівці з Міас розуміли всю складність виконання цього завдання.

Снегоболотоходное транспортний засіб мало оригінальні вузли, для виробництва яких потрібно створення нових площ і освоєння нових технологій. Уральському автозаводу, виробнику повнопривідних автомобілів високої прохідності, доручалося на першому етапі спільно з НАМИ по доопрацьованій КД виготовити п’ять досвідчених зразків снегоболотоходних транспортерів, провести їх випробування і за результатами цих випробувань доопрацювати КД для серійного виробництва.

А серійне виробництво планувалося в дуже великих обсягах. Держплан СРСР в 1974 році підтвердив потребу в снегоболотоходи в кількості не менше 8000 одиниць на період 1976-1980 рр.. Необхідні Обсяги не були розраховані на основі заявок нафтогазовидобувний гідної галузей народного господарства. А все прекрасно пам’ятають, як в радянські часи, коли всім все не вистачало, підприємства заказивали себе обладнання та матеріали по максимуму. Авось чогось дістанеться. Ці завищені цифри і потрапили в Держплан для аналізу. Для ЦИХ завищених обсягів випуску і не були розпочаті роботи службами головного інженера УралАЗ.

Для виробництва нових машин в проектованого головному корпусі виділялося 17000 квадратних метрів площі з унікальним обладнанням. На заводах гумотехнічних виробів організовивали ділянки для виробництва всесезонних шин і гусеничних стрічок. І це тягнули за собою роботи по створенню специфічних матеріалів і устаткування, щодо зміни структур і збільшенню штатів.

Міасского варіант

До 1975 року Управління головного конструктора УралАЗ не були виготовлені 5 дослідних зразків снегоболотоходних транспортерів Урал-НАМИ-5920. На них більш широко застосовувалися фірмові деталі Уральського автозаводу. Конструкція Урал-НАМИ-5920 була перероблений ближче до серійного виробництва. Експлуатаційні випробування снігоболотохід проводилися з січня по червень 1975 року.

Важкі умови пробігу по Тюменській області та жорсткі вимоги уральських випробувач виявили ряд недоліків. Дворядна установка Катков приводила до забивання їх травою і надалі на схід гусениць. Невеликий дорожній просвіт негативно позначився на прохідності. Обсяг випробувань склав близько 3000 км при запланованих 6000 км. Машини не були повернуті на завод для доопрацювання конструкції.

В Цей період КД остаточно була передана на УралАЗ, і тепер самостійно, без участі інженерів НАМИ, працівниками Управління головного конструктора Уральського автозаводу конструкція транспортера була глибоко перероблений, і наступні дослідні зразки отримали найменування Урал-5920. Машини оснащувалися дизельним двигуном КАМАЗ-740. Зміни отримали опорно-поворотні і гусеничний візки, рама та інші вузли.

За зміненою конструкторської документації було виготовлено два снегоболотоходи, і вони не були направлений на попередні випробування, які проводилися з лютого по вересень 1976 року в обсязі 6000 км. Надійність машин значно збільшилася, великих несправностей відзначено не було. В цілому досвідчені Урал-5920, Зібрані в 1975 році, зарекомендували себе работоспособними машинами. Було прийнято рішення після їх доопрацювання виготовити зразки для приймальних випробувань.

Приймальні випробування провели на початку 1977 року. З урахуванням отриманих зауважень частина вузлів була кардинально перероблений. Зокрема, перекомпоновані гусеничний візки, карданні вали, збільшена надійність ряду другого вузлів. Потім провели приймальні міжвідомчі випробування. Великих недоліків відзначено не було, напрацювання на відмову склала більше 900 км, що для ЦИХ умов експлуатації було типово. Основні зауваження зводилися до руйнування гусеничних стрічок, опорних Катков і малої ходимости поліуретанових провідних зірочок. Комісія прийняла рішення, що дослідні зразки Урал-5920 приймальні випробування витримав, і рекомендувала цей транспортний засіб для постановки на виробництво. Загальний комплекс дослідних робіт по снегоболотоходи на УралАЗ Велс по керівництвом головного інженера М.О Рязанова і головного конструктора А.А. Романченко. Основними розробниками не були Я.Р. Непомнящий, Р.А. Банников, Г.П. Голубов, Ю.А. Савельєв, випробувач В.М. Несміливе, Г.І. Матусевич, В. Карташов, А.С. Гуря і А.К. Яковлєв.

Рекомендований в серію


Управління головного конструктора УралАЗ в 1978 році почало видачу конструкторської документації для організації серійного виробництва. Але існуюча обстановка на заводі, коли необхідно було нарощувати випуск автомобілів Урал-4320 з дизельним двигуном, коли Першочерговим завданням значилося освоєння самоскидів Урал-5557 сільськогосподарського призначення, не дозволила оперативно організувати виробництво болотоходи. Складнощі вносило відсутність необхідних виробничих площ.

Пізніше, вже на початку 80-х, коли було закінчено будівництво головного корпусу і вірш загострення пристрастей з освоєння випуску "сільгоспників", перед технічними службами заводу була поставлена задача освоєння серійного виробництва автомобілів сімейства Урал-5323 і Урал-4322. А так як державні директивні органи по Цей період кілька разів зменшували цифри потреби в снегоболотоходи (зрештою, вони впали з 2200 до 500 штук на рік, що незрівнянно з тисячі випускаються заводимо другу базових повнопривідних машин), то і завдання їх освоєння вимушено відсувалася все далі й далі.

У січні 1981 року була закінчена передача всієї конструкторської документації на підготовку виробництва, і в кінці цього, а потім в 1983 році в експериментальному цеху заводу не були виготовлені перші дослідно-промислові партії снігоболотохід. Ці машини надійшли у виробничі об’єднання "Сургутнафтогаз" і "Тюменьгазпромстрой".

Після чотирьох років роботи першої дослідно-промислової партії прийшов відгук від начальника управління технологічного транспорту, спеціальної техніки і автомобільних доріг виробничого об’єднання "Сургутнафтогаз" А.Е.Рюпіна.

Ось його висновок: "Снегоболотоходние транспортери використовувались на внутріпромислових роботах крутлогодічно. Питома потужність двигуна і зчіпні якості дозволяють транспортеру Урал-5920 розвивати досить високі тягові зусилля, долати важкопрохідні ділянки і протягати по болотах батоги труб …. По прохідності зарубіжні транспортери Хаскі, Формост поступаються транспортеру Урал-5920. Снегоболотоходний транспортер Урал-5920 слід вважати прийнятним до умов роботи в Західному Сибіру ".

А в УДК УралАЗ після постановки в серійне виробництво Урал-5920 планували створення 10-тонної моделі транспортера з улучшенними параметрами і розробку плаваючою модифікації.

Коротке життя

У 1985 році завдання з підготовки виробництва не були вирішені, і в головному корпусі почалося серійне виробництво снегоболотоходних транспортерів Урал-5920. Через два роки завод вийшов на річний рівень виробництва близько півтора сотень снігоболотохід, більше народному господарству країни не було потрібно. Таким чином, навіть кілька разів скоригований Держпланом обсяг виробництва в 500 машин в рік не підтверджувався.

Збірка снегоболотоходних транспортерів на УралАЗ велася стапельних способом. Недалеко від ділянки збірки була розташована Унікальна автоматична лінія штампування і термообробки гусеничних поперечок. В силу незначних обсягів збірки майже всі інші оригінальні деталі машини виготовлялися універсальним способом в цехових ремонтних майстерень. Накладні витрати не були високі, це підвищувало собівартість машин. Прибуток від продажів снегоболотоходи при такому універсальному виготовленні цехами майже всього заводу була мінімальна, і для заводу ця продукція ставала тягарем.

Чому ж попит на це спеціальний транспортний засіб НЕ досяг планованого рівня? Як уже говорилося, Початкові заявки транспортних організацій не були багаторазово завищені.

За минулі роки Далекий Схід обзавівся досить великою мережею доріг, і основні транспортні операції можна було вести звичайне колісної технікою. Вийшло, що снегоболотоходи виявилися потрібні в першу чергу НЕ як транспортні засоби (як це передбачено технічним завданням), а тільки як технологічні машини. Діректівними органами розробка спецтехніки в період створення снегоболотоходи НЕ передбачалася, а до оперативного вирішення цього питання вже під час виробництва транспортера не всі не були готові. Тільки в 1983-84 роках підприємствами спецтехніки не були розпочаті роботи по створенню снегоболотоходи з утепленим кузовом-фургоном, на його шасі розроблялися ремонтні Бурові агрегати і кілька других спеціальних машин. Але до серійного виробництва Ці роботи доведені не були.

Виробництво снігоболотохід протрималося на Уральському автозаводі до 1989 року. Повним ходом йшла перебудова, Радянський Союз повертав до ринкової економіки. Довгі роки відчувають нестачу в постачання і отримали більшу фінансову свободу транспортні організації активно скуповували масову продукцію заводу — вантажівки Урал-4320 і Урал-5557. Завод-якими засобами намагався Утамуй Цей голод, і всі сили технічних фахівців йшли на збільшення випуску автомобілів.

Продовження виробництва Урал-5920 при таких незначних обсягах випуску порахував економічно недоцільним і рішенням генерального директора УралАЗ Ю.І. Горожанінова його повністю припинили.

Для збереження у виробництві транспортерів ділянку їх складання необхідно було виділяти в самостійне підприємство з дещо іншим технологічним циклом. Але в той момент ні заводу, ні споживачеві уральські болотоходи виявилися не потрібні. Тим більше що нафтогазовидобувні організації в Цей період закупили в Канаді велику партію транспортерів, і збут вже виготовлених уральських болотоходи Був утруднений. Останні 19 машин три роки стояли у відділі збуту і пропонувалися споживачам в навантаження.

На демонтаж ділянки болотоходи вплинуло і те, що в той період не були розпочаті організаційні роботи зі створення спільного підприємства "lVECO-УралАЗ". Могли знадобитися площі для виробництва та збирання його продукції.

Уже в січні 1993 року на площах ділянки складання болотоходи не були зібрані перші самоскиди Урал-ІВЕКО-330.30, а з 1996-го заробили лінії штампування і зварювання беськапотних Кабін серії "Р".

Таким чином, досвід виробництва на УралАЗ снегоболотоходного транспортера показав, що виготовлення спеціальної транспортної техніки такого типу треба організовувати на малих підприємствах, організаційно та технологічних максимально пристосованих до виробництва техніки малим партіями. Подібна проблема спіткала і Ішімбайского важкий двухзвенний болотоходи Витязь, для якого спеціально було побудовано велике сучасне виробництво. Але виживає зараз це підприємство зовсім не за рахунок болотоходи.

Заднім розумом

І все ж хай невеликий, до сотні штук, але попит на болотоходи і спецтехніку на їх базі все Ці роки залишався. І якби керівники заводу в кінці 80-х років змогла заглянути трохи вперед, провести реорганізацію виробництва Урал-5920, поддержали б за Ці роки роботи з його модернізації і вдосконалення, то народне господарство, нафтогазовидобувна промисловість мали б порівняно дешеву та надійну машину для руху по перезволоженим грунту, тундрі, сніжно бездоріжжю і грунтових дорогах Різного виду і стану. В таких умовах експлуатації транспортер Урал-5920 має вирішальну перевагу. А завод додатково Отримав б кілька десятків мільйонів рублів прибутку і кілька сотень додаткових робочих місць.

При ринкових відносинах вільні ніші Пустова не можуть. І зараз Ці місця намагаються займати виробники спеціальних конверсійних гусеничних машин типу ГМ-124, МТ-ЛБ або тракторної техніки типу шасі трелювальних тракторів Онезького заводу. Ведуться досвідчені роботи і по створенню близьких по конструкції болотоходние шасі. Це болотоходи меншого класу Курганмашзавод, транспортні спецзасоби ВАТ "Геосвіп" та інші. До речі, деякі дочірні підприємства ЦИХ виробників давно працюють на Далекому Сході, але чомусь болотоходи до сих пір не видно у важкодоступних районах східних окраїн Росії.

Але в силу більш глибокої конструкторської та технологічної опрацювання і великих витрат на ОКР, проведених ще за радянських часів, в силу уніфікації з масовими, серійними вузлами полнопріводньк вантажівок Урал, снегоболотоходи Уральського автозаводу однозначно Був би в експлуатації в певних умовах більш надійний і рентабельний.

Ігор Михайлов