Сто років тому територію прикордонного Приамур'я, в тому числі і Нинішній ЄАО, перетинала «Царська» дорога, побудована каторжниками.

Важко з упевненістю сказати, коли на території сьогоднішній автономної області була проложений Перша кінна дорога. Швидше за все, це Був 1857 рік, коли почав накочувати Свої перші «колесухи» козаки станиці Пашкової: в ліс на заготовки будівельного матеріалу, дров для домашніх печей, а також (по повинності) для постачання паливом пароплавів — в той час котли на них топилися Виключно дровами, заготавліваемими станичниками. Козакам потрібні ні були також під'їзні шляхи до освоюваних полям, Які не були у них за три-чотири версти від будинку — ближче придатних для розорювання земель не було.

Починаючи з 1858 року такий же роботою турбувалися козаки другої поставлених нижче Пашкової станиць: Раддевской, Дічунской, Помпеевской, полікарповскій, Катерино-Микільської, Квашнінской … Потім, помалу, почали прокладати — спочатку санні, а пізніше і возові шляху між самими станицями спочатку по березі Амура, а там і до «материковими» висілках і новим селища начебто Бабстово, Біджан. Преображеновки, Новотроїцької та інших. При цьому, як свідчать історичні хроніки, межстанічние дороги цілорічного користування НЕ будувалися аби як: ця повинність покладалася окружними козачим правління на всі «обчество», і виділялися деякі гроші з державної скарбниці. Такі ж роботи велися на всьому лівому прикордонної березі Амура від Стрітенський до Хабаровська.

Возбуди клопотання

І все ж межстанічние дороги не могли повною мірою вирішити проблеми надійного повідомлення на більш ніж двухтисячеверстном (верста — 1,06 км) російсько-китайському рубежі на Амурі — між Стрітенському-Благовіщенському-Хабаровськ. Деякі ділянки межстанічних доріг майже щорічно потрапляли в зону Амурський паводків і ставали непроезжіми. Місцями, на низовинах, дороги хоч і вистилає лежневка, але не були в такому стані, що мало-мальськи швидкісний рух було просто неможливо. Та й у військово щодо дороги, що пролягають по самому березі Амура, були вразливі у випадку агресії з боку сусідньої держави.

І майже через п'ятдесят років після заснування перших козачі станиці було прийнято рішення про будівництво Амурського тракту цілорічної дії з поштовим і дорожнім станціями на всій його довжині. Ось як обгрунтовувалася необхідність будівництва тракту, що отримав пізніше назву «колесухи» і «царської дороги», в «Обзор Амурської області» за 1906 рік.

Читаємо: «Загальне незадовільний стан шляхів сполучення, так Несприятливо впливає на розвиток життя в області, давно звертали на себе увагу, та й не могло не бути усвідомлено місцевою адміністрацією. Але, коли на початку 90-х років XIX століття було вирішено зробити споруду Великого Сибірського залізничної колії, Який мав призначення з'єднати найвіддаленіших Амурський край з центральною Росією, і магістраллю своєю пересіч із заходу на схід і Амурську область, питання про найкращим і вигідних шляхах сполучення в області, сприяють розвитку всіх сторін її життя і дійсності, таким чином, дозволявся в самому сприятливо для неї сенсі. На жаль, в той момент, коли закінчувалася споруда Уссурійської залізниці, і слідом за тим повинна була вже розпочатися будівництво Амурського ділянки залізниці, початковий план і напрям Сибірської магістралі піддалися зміні на користь проведення ділянки Східно-Китайської залізниці, що проходить по китайській території , в значній відстані від Амура і від раніше запропонованих напрямки залізниці вздовж Амура. Таким чином, Амурська область опинилася зовсім осторонь від великої магістралі Сибірської залізниці, залишилася при своїх колишніх і дуже незадовільних шляхах сполучення ».

Віктор Горєлов,

Біробіджан

Повну версію статті читайте в журналі "Далекосхідний Автопарк"